Die Automobilindustrie im Umbruch – Teil 3

by Karl-Heinz Thielmann on 18. September 2015

Dieser Beitrag ist die Fortsetzung der Artikel vom 14. & 16. September und beschäftigt sich mit weiteren grundlegenden Trends, welche die Automobilindustrie in den nächsten Jahren bestimmen werden:

1) Der Verbrennungsmotor wird zunehmend durch andere Antriebsformen ersetzt (Elektromotor bzw. Brennstoffzelle) bzw. ergänzt (Hybridantrieb).

Seit den Anfangstagen des Automobils konkurrieren Batterieantrieb und Verbrennungsmotor miteinander um den Rang der bevorzugten Antriebstechnologie. Trotz anfangs schlechterer Leistungen setzte sich relativ zügig der Verbrennungsmotor durch. Dies hatte vor allem drei Ursachen: Zum einen fehlte es sehr lange an einer leistungsfähigen Speichertechnik für Energie, sodass die Reichweite von Elektroautos vergleichsweise gering blieb. Weiterhin dauerte es damals wie heute vergleichsweise sehr lange, ein Elektroauto mit Strom zu „betanken“. Zum anderen gelang mit dem zügigen Aufbau eines Netzwerks mit Benzintankstellen die Schaffung einer notwendigen Infrastruktur.

Seit einigen Jahren hat jedoch das Interesse an der Elektromobilität wieder zugenommen. Dies hat einerseits damit zu tun, dass inzwischen immer leistungsfähigere Speichertechnologien entwickelt werden, die erwarten lassen, dass der Leistungsrückstand zu Verbrennungsmotoren bald auf ein erträgliches Maß reduziert wird. Heute marktübliche Elektrofahrzeuge haben mit einer Ladung eine Reichweite von 150-200 Kilometer (bei Tesla ist sie etwas höher), die für Fernreisen aber noch zu gering ist. Sie sprechen daher bisher vor allem ausgesprochene Stadtbewohner an. Audi hat allerdings vor wenigen Tagen den R8 e-tron für 2016 angekündigt. Dieser Sportwagen wird vollständig mit einem Batterieantrieb ausgestattet und hat eine Reichweite von 450 Kilometern. Für die langen Ladezeiten (80 Minuten mit Schnellladesystem) ist bisher noch keine befriedigende Lösung absehbar.

Die Beliebtheit des Elektroantriebs hängt aber vor allem von der Förderung durch die Politik ab. Elektrotechnik gilt als „grün“, weil sie zu keinem direkten CO2-Ausstoß führt, wobei der tatsächliche Umwelteffekt letztlich davon abhängt, mit welchen Kraftwerken der Strom für das Elektroauto erzeugt wird. In Ländern wie Norwegen, wo die Anschaffung steuerlich gefördert wird und eine Infrastruktur mit Elektrotankstellen konsequent aufgebaut wurde, beträgt der Anteil bei den Neuzulassungen (incl. Plug-in Hybrid) bereits ca. 33%. In Deutschland hingegen gibt es aller Lippenbekenntnisse der Politik zum Trotz weder genügend Aufladestellen noch ausreichende steuerliche Förderungen.

Insbesondere das fehlende Netzwerk aus Ladestellen wird auf absehbare Zeit der Engpass für die Elektromobilität in den meisten Ländern sein. Hier prescht ausgerechnet China vor. Das Land baut derzeit in den Regionen für die Autobahnen zwischen Schanghai und Peking ein Netzwerk auf, welches zwischen einen Maximalabstand zwischen den Ladestationen von 25 Kilometern hat. Ohne ähnliche Initiativen werden die großen Automärkte Europas und Amerikas bei der Popularisierung des Elektroantriebs schnell ins Hintertreffen geraten.

Hauptproblem in der Praxis werden allerdings die sehr langen Ladezeiten für Elektroautos bleiben. Üblich sind mehrere Stunden; selbst mit teurer Schnellladetechnik benötigt die vollständige Ladung eines Akkus auch heute mehr als eine Stunde. Für Langstreckenfahrten bleiben Elektroautos deswegen auf absehbare Zeit unattraktiv.

1997 brachte Toyota mit dem Prius das erste Serienfahrzeug mit Hybridantrieb auf den Markt. Diese Mischung aus Elektro- und Verbrennungsmotor hat in sich den vergangenen Jahren als Alternative zur herkömmlichen Antriebstechnik etabliert, ohne diese jedoch verdrängen zu können. Hersteller bauen diese Technologie inzwischen gerne in verbrauchsintensive Luxusfahrzeuge bzw. Geländewagen ein; wohl auch, um ihre CO2-Bilanz aufzubessern. Hierbei wird zunehmend auf sog. „Plug-in-Hybride“ zurückgegriffen, die eine Aufladung des Batterieteils an Steckdosen bzw. Ladestationen ermöglichen, ohne allerdings von ihnen abhängig zu sein.

Ein interessanter Nebenaspekt der Hybrid-Technologie ist, dass viele der heutigen Hybrid-Antriebe von Zuliefern kommen und nicht mehr von den Herstellern. Motorenbau als Kernkompetenz von Autokonzernen verliert mit der Umstellung auf alternative Antriebstechniken an Bedeutung.

2015 gelang Toyota mit der Markteinführung des Brennstoffzellenautos Mirai eine weitere Pioniertat. Allerdings ist der Preis mit ca. 80.000€ noch sehr hoch, zudem fehlt es an einem nennenswerten Netzwerk an Wasserstofftankstellen (in Deutschland z. B. sollen es bis Ende 2015 nur 50 sein). Nichtsdestotrotz hat der japanische Konzern seinen Ruf damit gefestigt, innovative Technologien nicht nur entwickeln, sondern diese auch in marktreife Produkte umsetzen zu können.

Insgesamt erscheint klar, dass der Verbrennungsmotor als alleinige Antriebstechnik zwar zurückgedrängt wird, jedoch nur sehr langsam. Engpass ist weniger die fehlende Leistungsfähigkeit alternativer Antriebe (hier ist der Fortschritt aktuell sehr schnell), als deren Kosten, Handhabbarkeit und die mangelnde Infrastruktur. Welche Technologie sich am Ende durchsetzt, ist noch völlig offen. Der politisch vielfach präferierte Elektroantrieb hat trotz aller Verbesserungen gegenüber Benzinmotor und Brennstoffzelle einen nicht zu unterschätzenden Nachteil, der die Flexibilität sehr einschränkt: die nach wie vor sehr langen Ladezeiten. Insofern ist gut denkbar, dass der Plug-in-Hybrid als pragmatische Kompromisstechnologie, welche die Vorteile von Verbrennungsmotor und Batterieantrieb verbindet, kurzfristig die besten Aussichten hat. Es kann auch gut sein, dass sich der Schachzug von Toyota, nicht wie alle anderen Hersteller die Elektromobilität zu forcieren, sondern lieber neben der Hybrid-Technik auf die Brennstoffzelle zu setzen, in einigen Jahren als weitblickend herausstellt. Denn der politisch bedingte Fokus vieler Hersteller auf eine noch relativ unflexible Elektromobilität kann sich durchaus als Sackgasse in der Entwicklung herausstellen.

2) Assistenzsysteme übernehmen immer mehr Aufgaben des Fahrers. In letzter Konsequenz führt dies zur vollständigen Übernahme der Kontrolle über das Auto (autonome Fahrzeuge).

Die zunehmende Vernetzung des Automobils sowie die Entwicklung von immer leistungsfähigeren Sensoren ermöglichen es, dass immer mehr Aufgaben des Fahrers von Assistenzsystemen übernommen werden. Selbst einparkende Autos sind heutzutage schon an der Tagesordnung. Warnsysteme, welche die Fahrt überwachen und dem Fahrer beim Fehlern Signale geben, kommen ebenfalls zunehmend zum Einsatz. Der nächste Schritt zum selbst fahrenden Auto ist technisch möglich, scheitert derzeit vor allem noch an rechtlichen Einschränkungen.

Sobald die rechtlichen Grundlagen für selbstfahrende Fahrzeuge geschaffen sind, werden die etablierten Hersteller ihre Wagen zumindest im Premium-Bereich mit Selbstfahrfunktionen als Zubehör versehen. Neue Wettbewerber wie Google setzen – auch um sich von den etablierten Anbietern abzusetzen – hingegen wahrscheinlich auf völlig neue Fahrzeuge, die mit traditionellen Angeboten wenig zu tun haben. Zum einen, weil ihnen Ausstattungsmerkmale wie Bremse, Gaspedal oder Lenkrad fehlen. Zum anderen aber auch, weil sie relativ langsam sind, weshalb sie eigentlich nur für den Einsatz innerhalb einer Stadt infrage kommen. Diese Fahrzeuge lassen sich auch ohne Führerschein fahren, was gerade dem öffentlichen Transport völlig neue Perspektiven eröffnet.

Nicht zuletzt aus diesem Grund hat Uber mit dem Carnegie Mellon’s National Robotics Engineering Center in diesem Jahr zuerst ein Testprogramm mit autonomen Fahrzeugen gestartet, dann dort 40 Forscher abgeworben. Langfristig geht das Management des US-Transportunternehmens davon aus, dass autonome Autos sowohl traditionelle Taxis wie auch die derzeit bei Uber freiberuflich tätigen Fahrer als Anbieter beim öffentlichen Individualtransport komplett ersetzen werden.

3) Autohersteller werden zunehmend Dienstleistungen um das Auto anbieten, z. B. Carsharing

VW-Chef Martin Winterkorn hat vor Kurzem für seinen Konzern das Motto ausgegeben, er soll in Zukunft „Mobilitätsermöglicher statt reiner Autobauer“ sein.2 Diese Idee hängt nicht zuletzt damit zusammen, dass in Hinblick auf die neue Konkurrenz von „Computern auf Rädern“ durch IT-Konzerne ein konzeptionell umfassenderes Denken notwendig scheint, als dies bisher bei üblich war.

Eine zentrale Rolle bei der Erweiterung des Angebots auf Mobilitätskonzepte spielt speziell bei deutschen Anbietern das Carsharing. DriveNow von BMW und car2go von Daimler gibt es schon länger, seit einigen Monaten hat der VW-Konzern mit Quicar ein Pilotprojekt in Hannover laufen.

Damit beschreiten die Hersteller allerdings einen fragwürdigen Weg. Hinter der Idee, zusätzliche Dienstleistungen anzubieten, die mit dem Automobil zu tun haben, steht aber im Grunde nichts anderes als das schon sehr alte (und schon oft gescheiterte) Konzept der horizontalen Diversifikation. Bereits in früheren Jahren haben Produzenten mit Beteiligungen an Autovermietern versucht, ihr Geschäftsfeld zu erweitern. Dies war regelmäßig erfolglos, da sich gezeigt hat, dass Produktion und Verkauf von Fahrzeugen Geschäftsfelder sind, die grundsätzlich andere Kernkompetenzen erfordern wie das Management eines Fuhrparks. Hieran müsste man sich speziell bei VW noch erinnern, wo man lange mit Europcar im Vermietgeschäft tätig war und sich erst 2006 hiervon getrennt hat.

Angesichts der schlechten Erfahrungen mit Vermietungen ist zweifelhaft, dass Autohersteller sich als Betreiber von Carsharing sehr viel besser schlagen. Es ist insbesondere keine Antwort auf die Herausforderung durch Technologiekonzerne. Insofern ist eher zu befürchten, dass sich hinter dem Schlagwort vom „Mobilitätsermöglicher“ ein Irrweg verbirgt, der unnötig Management-Kapazitäten bindet.

4) Das wachsende Finanzgeschäft hat viele Automobilbauer auch zu Schattenbanken gemacht; die operativen Risiken hieraus werden erst in den nächsten Jahren richtig sichtbar

Eine der bemerkenswertesten Entwicklungen der Autoindustrie in den vergangenen Jahren ist das rasche Vordringen der Hersteller in den Markt für Leasing- und Kreditfinanzierungen bei Neuwagen. Diese Entwicklung hat mehrere Ursachen. Zum einen kann ein kundenspezifisches Finanzierungsangebot ein wertvolles Vertriebsinstrument sein. Zum anderen aber ist die Finanzierung sehr oft ein lukratives Nebengeschäft beim Autokauf. Trotzdem haben im Nachgang der Finanzkrise viele Banken ausgerechnet dieses Geschäftsfeld vernachlässigt und damit ein Vakuum eröffnet, in das die Hersteller mit eigenen Angeboten vorstoßen konnten.

Schattenseiten dieser Entwicklung sind, dass einerseits die Kapitalbindung im Konzern steigt, weil Finanzierungsmittel am Kapitalmarkt aufgenommen werden. Konsequenz ist, dass obwohl die meisten Hersteller operativ im industriellen Bereich einen deutlich positiven freien Cashflow erwirtschaften, aufgrund des Liquiditätsbedarfs des Finanzbereichs am Ende in der Kapitalflussrechnung zumeist ein starker Abfluss verzeichnet wird. Andererseits ändert sich aber auch das Risikoprofil des Geschäftes: Während früher vor allem Risiken technischer Art bzw. der Vermarktung für Hersteller relevant waren, denen man durch Innovation, Qualitätsmanagement und Marketingmaßnahmen begegnen kann, wird jetzt für den langfristigen Erfolg die Fähigkeit Einschätzung von Kreditrisiken immer bedeutsamer. Angesichts der nicht zuletzt durch die Finanzkrise bestätigten Erfahrung, dass starke Vertriebsorientierung bei Banken i.d.R. eine fahrlässige Vernachlässigung der Kreditqualität begünstigt, erscheinen Zweifel angebracht, dass Autohersteller Kreditrisiken richtig beurteilen können.

Insbesondere bei deutschen Premium-Herstellern ist die Transformation zur Schattenbank bemerkbar. Bei BMW und Daimler dominieren die Vermögenswerte aus Finanzgeschäften in der Bilanz inzwischen die langfristigen Anlagen und betragen weit mehr als das Eigenkapital. Dies relativiert die guten Ertragszahlen der vergangenen Jahre, da bis zum nächsten zyklischen Abschwung der Industrie unklar bleibt, inwieweit die Absatzerfolge mit der fahrlässigen Inkaufnahme von schlechten Kreditrisiken erkauft wurden.

5) Die Rolle der Zulieferindustrie ändert sich vom Teilelieferanten zum Komponentenhersteller und Outsourcing-Partner

Im Vergleich mit anderen Herstellern zyklischer Konsumgüter erscheint die Produktionsweise der Automobilindustrie noch relativ anachronistisch. Speziell europäische Produzenten gehen laut einer Studie von McKinsey sehr ineffizient mit ihrem Kapital um. Firmen wie z. B. Apple haben die kaptalintensive Produktion weitgehend outgesourct und konzentrieren sich auf Forschung, Entwicklung, Patentmanagement und Marketing. Auch technisch anspruchsvolle Komponenten werden spezialisierten Anbietern zugekauft, die wiederum selbst Größenvorteile in der Produktion realisieren können, weil sie mehrere Endgerätehersteller mit relativ standardisierten Bauteilen beliefern.

Autos werden nach wie vor vorzugsweise in herstellereigenen Fabriken montiert. Einzige Ausnahme hiervon waren bisher nur Kleinserien in Abwandlung bekannter Modelle, wie z. B. Cabrios, die an Spezialisten wie Magna ausgelagert wurden. Schon seit Längerem hat die Tendenz zum Outsourcing dazu geführt, dass immer mehr Teile zugekauft werden. Allerdings waren früher dafür vor allem Kostenüberlegungen relevant. Inzwischen sind jedoch auch die technischen Anforderungen an einzelne Komponenten so gestiegen, dass einzelne Hersteller Entwicklung und Großserienproduktion nicht mehr selbst effizient durchführen können. Beispiele hierfür sind die Autoverkabelung – wo durch die Digitalisierung die Anforderungen sehr komplex geworden sind – oder Plug-in-Hybride.

Die Verlagerung von Technologiekompetenz von den Herstellern zu qualitativ herausragenden Zulieferern führt ebenfalls dazu, dass die Wertschöpfung zu ihnen verschoben wird. Diese Tendenz dürfte sich noch verstärken, wenn Technologiefirmen wie Google oder Apple in den Automobilmarkt einsteigen. Während diese für die bisherigen Hersteller vor allem weiterer Konkurrenz bedeuten, sind sie für Zulieferer interessante neue Kunden. Zum einen benötigen sie Partner bei der Lizenzfertigung ihrer Modelle. Zum anderen verfügen sie zwar über Technologie-Know-how, wissen aber wenig über Fahrzeugbau und sind deswegen auf kompetente Zulieferer angewiesen.

Fazit: ungemütliche Aussichten für Hersteller; große Chancen für technologielastige Zulieferer

Auf die Hersteller kommen schwierige Jahre zu: das (vorläufige) Ende des Booms in China; wachsende Konkurrenz sowie mögliche Belastungen aus dem Finanzgeschäft lassen eine weitere Konsolidierungswelle erwarten. Die einzelnen Anbieter sind aber recht unterschiedlich hierauf vorbereitet.

Bei den großen Produzenten erscheinen Volkswagen und Toyota mit ihrer globalen Ausrichtung, den starken Marken, effizienten Produktionsweisen (Volkswagen: Plattform; Toyota: Kaizen, Jidoka & Just in Time) sowie allgemein hoher Qualität gut aufgestellt. Bei den relativ schwachen Herstellern im Massengeschäft wird hingegen ein Überlebenskampf beginnen, der ihren Aktionären wenig Freude bereiten wird. Zu den Schwachen gehört inzwischen auch Hyundai Motor, wo sich das Management seit einigen Jahren mit Prestigeprojekten verzettelt und ein starker Won zusätzlich wehtut.

Völlig unklar sind die Aussichten für die erfolgsverwöhnten Premium-Anbieter. Einerseits werden sie bei richtiger Ansprache der Kundenemotion nach wie vor sehr hohe Margen erzielen können. Hierzu müssen sie ihre Produkte immer stärker digitalisieren, um anspruchsvolle Kunden zufriedenzustellen. Andererseits ist der Premium-Gedanke schon in vielen Marktsegmenten stark ausgereizt. Zudem können heute noch nicht erkennbare Risiken aus dem Finanzbereich auftauchen.

Gewinner dürften vor allem die Technologieführer im Zulieferbereich werden. Sie werden von neuen Wettbewerbern und höheren Anforderungen an Produzenten profitieren. Aber auch bei ihnen wird der Konkurrenzdruck dafür sorgen, dass die Bäume nicht in den Himmel wachsen. Nur die Zulieferer, die komplexe Technologie preisgünstig anbieten können sowie diese ständig verbessern, werden sich langfristig behaupten können.

 

Die Texte von „Die Automobilindustrie im Umbruch“ erschienen in leicht abgewandelter Form ebenfalls in „Mit ruhiger Hand“ Nummer 40 vom 7. September 2015.

Previous post:

Next post: