Qualitatives Wachstum durch sanften Paternalismus fördern (Teil 1)

by Dirk Elsner on 25. April 2012

Gastbeitrag von Prof. Dr. Britta Kuhn , Hannes Hoberg, Marc Fensterseifer*

Marktwirtschaft, materieller Wohlstand und weltweites gesellschaftliches Wohlergehen lassen sich langfristig nur vereinbaren, wenn die Politik konkrete Maßnahmen für eine nachhaltigere und gerechtere Gesellschaft umsetzt. Das Beispiel Flugverkehr erläutert im Detail, wie ein entsprechendes „qualitatives Wachstum für die Mehrheit“ mit geringstmöglichen Markteingriffen umzusetzen wäre. Es zeigt, dass Kritik an staatlichem Paternalismus leerläuft, wenn es um eine optimale Kombination von Freiheit und Gerechtigkeit für möglichst viele Menschen geht. Denn geringfügige Einschränkungen für Wenige sind notwendig, um die Lebensqualität Vieler dauerhaft zu verbessern. Als Maßstab empfiehlt sich der Human Development Index.

Mehr Wohlergehen durch qualitatives Wachstum

Postwachstum, Schrumpfung, Suffizienz, Degrowth, nachhaltiges Wirtschaften – Wachstumskritik ist in aller Munde und in seiner Vielfalt kaum noch zu überblicken. Denn spätestens seit der Finanzkrise ist klar: Ökonomen müssen breiter als bisher darüber nachdenken, wie sich Marktwirtschaft und weltweites gesellschaftliches Wohlergehen langfristig vereinbaren lassen. Wie sich unsere Weltwirtschaft krisenfester gestalten lässt, ohne dauerhaft auf Wachstum und bessere Lebensbedingungen für eine Mehrheit der Weltbevölkerung zu verzichten.

„Qualitatives Wachstum für die Mehrheit“ am Beispiel Flugverkehr

“Qualitatives Wachstum für die Mehrheit“ bedeutet, dass es wichtiger ist, die Lebensgrundlage aller Menschen und zukünftiger Generationen zu sichern, als die Arbeitsplätze oder Gewinne einer vergleichsweise kleinen Minderheit zu erhalten. Das Mehrheitsprinzip blendet somit basisdemokratisch die Bedürfnisse und Folgen für die Extrempositionen „Arm“ und „Reich“ aus.

Im Fall des Flugverkehrs bedeutet dies, dass die meisten Menschen einen gewissen Verzicht auf Flugreisen in Kauf nehmen müssten, um so ein höheres Gut zu erhalten bzw. langfristig zu sichern, nämlich die allgemeine Lebensgrundlage. Warum genau wäre dieser Verzicht erforderlich und wie wäre er ganz konkret zu erreichen?

Der Flugverkehr wächst so stark wie kein anderes Verkehrsmittel. So verdreifachte sich allein in Deutschland die Zahl der beförderten Fluggäste innerhalb von 20 Jahren, nämlich von 24 Mio. im Jahr 1990 auf 71 Mio. im Jahr 2010 [1]. Ein Ende dieser Entwicklung ist nicht in Sicht. Airbus rechnet beispielsweise mit zunehmenden Verkehrsleistungen von jährlich 4,4 Prozent bis 2025 [2]. Angesichts der hohen Wachstumsraten in Schwellenländern erscheint diese Prognose noch zurückhaltend.

Die Kehrseite dieser explodierenden Mobilität: Die CO2-Emissionen des Luftverkehrs tragen heute schon rund acht Prozent zur globalen Erwärmung bei, Tendenz steigend. Bei gleichbleibendem Wachstum könnten die Klimawirkungen des Flugverkehrs bereits in fünf Jahren diejenigen des Pkw-Verkehrs übersteigen [3]. Das globale Ökosystem wird langfristig nicht in der Lage sein, diese immense Luftverschmutzung zu kompensieren. Überschwemmungen und Dürren werden immer stärker und häufiger auftreten, Millionen Klimaflüchtlinge werden folgen [4]. Es ist also im Interesse aller, die vom Menschen verursachten CO2-Emissionen signifikant zu drosseln, um unseren Planeten als einzig verfügbaren Lebensraum zu erhalten. Der Flugverkehr als einer der Hauptverursacher von CO2-Emissionen sollte daher abnehmen.

Mit „Nudging“ gegen Marktversagen

Der freie Markt misst der Externalität „Umweltverschmutzung“ keinen Preis zu. Flugpassagiere und -gesellschaften zerstören ungehindert die gesellschaftlichen Ressourcen „Klima“ und „saubere Atemluft“ [5]. Eine extreme Möglichkeit, den Flugverkehr und damit die CO2-Emissionen einzudämmen, bestünde beispielsweise in der Vorschrift, dass pro Jahr und Person nur einmal geflogen werden dürfte. Alternativ könnte der Staat auch personalisierte Gutscheine ausgeben, um den Flugverkehr zu begrenzen. Diese Methoden wären sicher zielgerecht, würden aber die Konsumentensouveränität massiv einschränken. Man würde nämlich mit hartem Paternalismus die Konsumenten zu „ihrem Glück zwingen“, individuelle Mobilitätsverzichte hinzunehmen, um dafür kollektiv in den Genuss einer sauberen Umwelt zu kommen. Einer Demokratie, die individuelle Freiheit als einen Grundwert begreift, würde ein derartig weitreichender staatlicher Eingriff diametral widersprechen.

Eine sanftere Lösungsmöglichkeit bietet der libertäre Paternalismus. Nach dieser Theorie wird das menschliche Verhalten durch einen bestimmten Anreiz („Nudge“) in die gewünschte Richtung beeinflusst, ohne mittels Ge- oder Verboten Zwang auszuüben [6]. Er käme im Flugbeispiel zu praktisch identischen Ergebnissen wie die Externalitätentheorie, auch wenn seine theoretische Begründungslinie etwas anders verläuft. Denn nach beiden Ansätzen müsste die Nachfrage nach Flugreisen sinken, damit der gesamte Flugverkehr abnähme. Unterschiede ergäben sich lediglich in den Details der politischen Ausgestaltung. Eine „Nudge“-Politik wäre nicht denknotwendig mit Preissteigerungen verbunden, eine neoklassische Internalisierungsstrategie dagegen schon. Denn die Externalitätentheorie will sämtliche „externen Kosten“ im Preis berücksichtigen. Dies gelingt durch eine Besteuerung der schädlichen Aktivität im Rahmen der „Pigou-Steuer“ oder durch deren Rationierung bei anschließend freier Preisfindung über den Markt entlang des „Coase-Theorems“. Auch ein höherer, nämlich gesellschaftlich optimaler Diskontierungszins für Flugreisen würde dazu führen, dass die kollektiven Folgekosten des Flugverkehrs im Preiskalkül volle Berücksichtigung fänden. Letztlich lassen sich aber all diese Ansätze dem Paternalismus unterordnen, da sie die individuellen Konsumentenpräferenzen für suboptimal halten und somit aus marktökonomischer Sicht immer nur eine zweitbeste Lösung darstellen [7].

Verkehrspolitik der Bundesregierung

Einen ersten Schritt in Richtung „Nudge“-Politik unternahm die Bundesregierung im Jahr 2010, indem sie eine ökologische Luftverkehrsabgabe beschloss. Da längere Flugdistanzen auch mehr CO2-Emissionen verursachen, wurden dadurch die Preise an den Schadstoffausstoß gekoppelt. Leider erzielte die Abgabe bislang nicht den gewünschten Effekt: Im Sommer 2011 stieg die absolute Passagieranzahl im Vergleich zum Vorjahreszeitraum sogar um 5,5 Prozent an [8].

Der hier angewandte Paternalismus wurde offenbar zu sanft gestaltet. Die Flugpreise wären stärker gestiegen, wenn außerdem die Subventionen für Fluggesellschaften gestrichen worden wären. Diese erhalten in Deutschland jährlich 11,5 Milliarden Euro Zuschüsse, überwiegend durch die Befreiung von der Kerosinsteuer. Mit Steuer würden beispielsweise für einen Flug von Hamburg nach München und zurück zusätzliche Kosten von 39 Euro pro Person entstehen [9]. In Kombination mit der Luftverkehrsabgabe könnte so ein wirksamer Mechanismus zur Nachfragesenkung geschaffen werden.

Das Nudge-Konzept bietet aber unabhängig von höheren Ticketpreisen eine weitere Lösungsmöglichkeit. Es könnte die Konsumenten dazu motivieren, auf andere Verkehrsmittel umzusteigen oder beispielsweise ihren Urlaubsort so zu wählen, dass ein Flug unnötig würde. Dafür müssten das Bahn-Netz ausgebaut und die Bahnpreise subventioniert werden. Der Staat könnte ein Familienticket für den Sommerurlaub finanzieren, das die Bahnreise im Vergleich zum Flugzeug oder PKW deutlich günstiger gestalten würde. Im Rahmen des Nationalparkverkehrskonzepts Bayerischer Wald wurde in Bayern 1999 beispielsweise das Bayerwald-Ticket eingeführt. Seither ist das dortige öffentliche Nahverkehrsnetz so gut ausgebaut, dass ein autofreier Urlaub zu einem günstigen Tarif problemlos möglich ist. Die CO2-Emissionen, die Lärmbelastung und der Landschaftsverbrauch sind seitdem gesunken [10].


* Der Beitrag wird hier mit Genehmigung der Autoren veröffentlicht. Zu diesem Beitrag gibt es eine eigene Projekthomepage unter dem Titel “Besser-Wachsen”. Dort findet man auch ein Porträt der Autoren. 

Quellen:

[1] Statistisches Bundesamt, Personenbeförderung, „Flug-Passagiere aus Deutschland nach Kontinenten“, http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Content/Statistiken/Verkehr/Personenbefoerderung/Tabellen/Content75/Flugpassagiere,templateId=renderPrint.psml, abgerufen am 02.03.2012.

[2] Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, „Flugverkehr“, http://www.bmu.de/verkehr/flugverkehr/doc/40189.php, abgerufen am 02.03.2012.

[3] Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND), „Flugverkehr“, http://www.bund.net/themen_und_projekte/verkehr/luftverkehr/, abgerufen am 02.03.2012.

[4] wikipedia.org, „Folgen der globalen Erwärmung“, http://de.wikipedia.org/wiki/Folgen_der_globalen_Erw%C3%A4rmung, abgerufen am 02.03.2012.

[5] Zu den Problemen, die sich aus der Übernutzung gesellschaftlicher Ressourcen ergeben, siehe stellvertretend Holger Rogall, „Von der traditionellen Ökonomie zur Nachhaltigen Ökonomie“, in: Thomas Sauer (Hrsg.), „Ökonomie der Nachhaltigkeit“, Marburg 2012, S. 107.

[6], Richard H. Thaler / Cass R. Sunstein, „Nudge: Wie man kluge Entscheidungen anstößt“, Berlin, 2011. Letztlich stellt dieser Ansatz eine Wiederbelebung der bahnbrechenden Arbeiten Robert A. Musgraves dar, wonach bei „meritorischen Gütern“ die private Nachfrage gesellschaftlich suboptimal sei. Vgl. z.B. ders., “A Multiple Theory of Budget Determination“, in: Finanzarchiv 17 (1957), S. 333–343. Beim Beispiel Flugverkehr handelt es sich nach dieser Logik umgekehrt um ein „demeritorisches Gut“, dessen gesellschaftlicher Nutzen geringer als die private Nachfrage einzuschätzen ist.

[7] Zum Einstieg in die Diskontierung vgl. z.B. N. Gregory Mankiw/Mark P. Taylor, „Grundzüge der Volkswirtschaftslehre“, Stuttgart 2012, Kapitel 27, „Der Barwert“. Kapitel 10 a.a.O. behandelt ausführlich die ökonomische Externalitätentheorie und ihre Ausgestaltung gemäß Pigou bzw. Coase. Einen ersten Einblick in die Theorie des Second-Best bietet z.B. Wikipedia, „Theorie des Zweitbesten“, http://de.wikipedia.org/wiki/Theorie_des_Zweitbesten, abgerufen am 29.03.2012.

[8] airliners.de, 2.1.2012, „Luftverkehrssteuer sinkt leicht“, http://www.airliners.de/thema/luftverkehrsabgabe/luftverkehrssteuer-sinkt-leicht/26028, abgerufen am 29.03.2012. Für innereuropäische Flüge müssen seit Januar 2012 zusätzlich nur noch 7,50 Euro, für Flüge über 2000 km 23,43 Euro und für Flüge über 6000 Kilometer 42,18 Euro pro Ticket bezahlt werden.

[9] Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND), „Subventionen für Luftverkehr endlich abbauen!“, http://www.bund.net/themen_und_projekte/verkehr/luftverkehr/besteuerung/, abgerufen 02.03.2012.

[10] Christina Wibmer, VCD Landesverband Bayern e.V., „Igelbusse, Bayerwald-Ticket und weitere Ansätze zur Förderung einer autofreien Anreise und Freizeitmobilität in Nationalpark und Naturpark Bayerischer Wald“, 01.12.2006, http://www.vcd-bayern.de/projekte/tourismus/Frankenwald/Bayerwald_Ticket.pdf, Folie 14, abgerufen am 02.03.2012.

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