Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche und europäische Wirtschaft

by Gastbeitrag on 31. Oktober 2013

Die Automobilindustrie ist für die deutsche Wirtschaft mit einem Umsatz von 357 Milliarden Euro und 750.000 Beschäftigten im Jahr 2012 eine der bedeutendsten Branchen. Sie leistet einen erheblichen Beitrag zur industriellen Bruttowertschöpfung, sorgt seit Jahren für ein stabiles Angebot an Arbeitsplätzen, verfügt über eine hohe Innovationskraft und erwirtschaftet einen erheblichen Teil der Exportüberschüsse Deutschlands.

Gastbeitrag von Dr. Heinz-Rudolf Meißner*

Die über 125 Jahre alte Automobilbranche steht für die Produktion von motorisierten Fahrzeugen (motorisierte Zweiräder, Pkw, Nutzfahrzeuge) und sorgt mit ihren Produkten für die Erfüllung des menschlichen Bedürfnisses nach Mobilität im Sinne von Fortbewegung. Seit einigen Jahren steht die Automobilindustrie nun vor der Herausforderung, das Automobil „neu zu erfinden“ (Dieter Zetsche).

Hintergründe sind die Regulierung zur CO2-Reduzierung, alternative Antriebskonzepte wie Hybrid- oder Elektroantriebe, die veränderten Gegebenheiten auf den Weltmärkten sowie die damit verbundene Verlagerung der Produktion in die Schwellenländer. Darüber hinaus gehen schon seit Längerem eingeleitete Entwicklungen weiter, wie die Elektronisierung in allen Bereichen der Fahrzeuge, der Leichtbau mit neuen Materialien, die Anbindung des Fahrzeuges an Kommunikationssysteme zum Zweck der Unfallvermeidung und Verkehrssteuerung („allways connected“). Insbesondere bei alternativen Antrieben ist die dominante Entwicklungsrichtung noch nicht erkennbar, sodass die Hersteller auf allen Gebieten mit Angeboten präsent sein müssen. Dies wiederum führt zu massiven Aufwendungen für Forschung und Entwicklung.

Die Automobilindustrie ist mittlerweile eine global tätige Branche, die technologisch komplexe Produkte mit bis zu 12.000 Einzelteilen in ebenso komplexen Prozessen und in großen Stückzahlen (Massenproduktion) herstellt. An diesen Produktionsprozessen ist eine Reihe von Akteurstypen beteiligt.

An der Spitze stehen die Automobilhersteller, es folgen die System- und Komponentenzulieferer, die Zulieferer von sonstigen Teilen sowie die Rohmaterialhersteller. Hinzu kommen noch verschiedene Dienstleistungsunternehmen, welche die Bereiche, Logistik, Vertrieb, Kauffinanzierung etc. abdecken. Hinzu kommen ferner die Fabrikausrüster, die die Fertigungseinrichtungen an die Automobilindustrie liefern.

Die Automobilhersteller oder OEM (original equipment manufacturer) stehen im Machtzentrum dieser stark ausdifferenzierten Wertschöpfungskette der Automobilproduktion, da sie die Fahrzeuge entwickeln, die großen Forschungs- und Entwicklungszentren betreiben, die Endmontage sowie zentrale Komponenten wie die Motorenfertigung in eigenen Werken umsetzen. Sie verfügen über die Marken und Vertriebskanäle. Letztlich steuern sie über ihre große Einkaufsmacht die Prozesse der Teile-, Komponenten- und Systemzulieferung – so hat beispielsweise der Volkswagen-Konzern im Jahr 2012 Material im Wert von 128,7 Milliarden Euro zugekauft.

Die wesentlichen Akteure (OEM und Zulieferer)

Die weltweite Automobilindustrie ist eine hoch konzentrierte Branche. Die Gruppe der wesentlichen Automobilhersteller lässt sich auf zehn Hersteller-(gruppen) reduzieren. Der „Kampf“ um die Spitze wird über Stückzahlen von verkauften Fahrzeugen geführt. Da die Unternehmen jedoch in unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten tätig sind, hilft die Stückzahl zur Bewertung nicht unbedingt weiter – ein geeigneter Vergleichsmaßstab wäre die jeweilige Wertschöpfung der Herstellerkonzerne. Da solche Werte aber noch nie zusammengestellt wurden, bleibt letztlich nur der Vergleich der jeweiligen Umsätze. Hier führte der Volkswagen-Konzern im Jahr 2011 die Liste mit 159,3 Milliarden Euro Umsatz an, obwohl der Konzern bei der Stückzahlliste lediglich Platz 3 einnahm. Hinter Volkswagen folgten Toyota auf Platz 2 (mit 158,9 Milliarden Euro) sowie General Motors, Daimler und Ford.

Gleiches gilt für die Automobilzulieferer, die allerdings deutlich geringere Umsätze erzielen. Obwohl es auch im Zuliefererbereich intensive Konzentrationsbewegungen in den letzten 20 Jahren gegeben hat, erreichen die Zulieferunternehmen nicht annähernd die Größe der Hersteller – ihre Marktposition haben sie vor allem durch technologisches Know-how erzielt. Mit Bosch, Continental/Schaeffler, Thyssen-Krupp, ZF und BASF kommen fünf der weltweit 20 größten Autozulieferer aus Deutschland. Auch sie sind wie die OEM mit ihren Niederlassungen weltweit vertreten.

Beschäftigung in Deutschland und Europa

Die deutsche Automobilindustrie beschäftigte im April 2013 430.000 Arbeitnehmer bei den OEM, 289.000 bei den direkten Zulieferern und 31.000 bei den Herstellern von Anhängern und Aufbauten – zusammen 750.000 Arbeitsplätze. Dieses Niveau der beschäftigungspolitischen Bedeutung des Wirtschaftszweiges ist seit Ende der 90er-Jahre stabil.

Neben dieser direkten Beschäftigung hat die Automobilindustrie aufgrund der starken wirtschaftlichen Vernetzung innerhalb der deutschen Wirtschaft bedeutenden Einfluss auf die Beschäftigung bei branchenfremden Unternehmen. Dazu zählt zum Beispiel die Gießereiindustrie, die circa 80 Prozent ihrer Umsätze mit der Automobilindustrie macht, des weiteren die Chemie- und Elektroindustrie sowie der Maschinenbau.

Um diese indirekte Beschäftigung quantifizieren zu können, bedient man sich der sogenannten Input-Output-Tabellen, in denen die Vorleistungen, die an diese Abnehmerbranchen gehen, erfasst sind. Das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB 2005) und das Zentrum für europäische Wirtschaftsforschung zusammen mit dem Niedersächsischen Institut für Wirtschaftsforschung (2006/2009) haben in ihren Analysen den Multiplikator für diese indirekten Beschäftigungseffekte auf 2,4 beziffert. Damit ergibt sich für den deutschen Automobilbau, dass etwa 1,8 Millionen Arbeitsplätze direkt und indirekt von der Automobilproduktion abhängig sind. Dies entspricht bezogen auf alle sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in Deutschland einem Anteil von 6,4 Prozent.

In dieser Betrachtung nicht berücksichtigt sind jene Bereiche, die zwar mit dem Auto zu tun haben, jedoch nichts mit der Automobilproduktion. Dazu gehören als größte Teile der gesamte Straßenbau, der Straßentransportsektor und die Reparatur von Kraftfahrzeugen in Werkstätten (der Werkstättenbereich allein mit circa 450.000 Beschäftigten).

Unter Berücksichtigung aller vom Auto abhängigen Beschäftigten schätzt der Verband der Automobilindustrie, dass etwa jeder 7. Arbeitsplatz in Deutschland von diesem Mobilitätskonzept abhängig ist. Im europäischen Kontext ist die Situation dem Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) zufolge vergleichbar: Er geht von zwei Millionen direkt in der Automobilproduktion Beschäftigten (6 Prozent aller Beschäftigten im EU-Produktionssektor) und von 9,6 Millionen indirekt Beschäftigten aus.

Beitrag zur industriellen Wertschöpfung im Vergleich zu anderen Ländern

Mittlerweile hat sich die Erkenntnis (zumindest in Europa) durchgesetzt, dass die Industrie wesentlich für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit eines Landes ist – trotz der Tendenz zur Wissens- oder zur Dienstleistungsgesellschaft. Schließlich benötigen auch die beiden letztgenannten Wirtschaftsbereiche als Basis einen Sektor, der Waren und Güter produziert.

Im internationalen Vergleich hat die deutsche Automobilproduktion einen Anteil an der Wertschöpfung aller Wirtschaftszweige in Deutschland in Höhe von 7,7 Prozent (2004) – er ist damit nahezu doppelt so hoch wie in Schweden, Tschechien, Ungarn und Frankreich mit jeweils zwischen 3,7 und 4,0 Prozent. Er liegt damit auch deutlich höher als in Süd-Korea (4,7 Prozent), Japan (3,8 Prozent) und den USA (3,0 Prozent).

Die direkte Beschäftigung im Automobilbau in Europa ist im Wesentlichen auf Deutschland, Frankreich, Italien, Großbritannien und Spanien konzentriert – in diesen Ländern arbeiten gut 1,4 der zwei Millionen Beschäftigten in diesem Bereich.

Insgesamt gab es im Jahr 2011 233 Automobilwerke in der EU27 – 46 davon in Deutschland. Deutschland produziert in diesen Werken die meisten Fahrzeuge in Europa – zuletzt 5,4 Millionen Einheiten. Aufgrund der sich entwickelnden Märkte in den BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien und China) wird seit 2009 von deutschen Herstellern mehr im Ausland als im Inland produziert.

Von den 5,4 Millionen Fahrzeugen, die 2012 in Deutschland produziert wurden, gingen 77 Prozent oder 4,1 Millionen ins Ausland. Mit einem Auslandsumsatz in Höhe von 200 Milliarden Euro trug der Automobilbau zu etwa einem Drittel zum Außenhandelsüberschuss Deutschlands bei.

F&E / Innovation / Premium-Fahrzeuge

Automobile sind hochkomplexe und zumeist Hightech-Produkte. Somit kann man sie nicht der klassischen Old Economy zurechnen.

INFOBOX Old Economy / New Economy:

Als Old Economy (traditionelle Wirtschaft) werden die klassischen Industriezweige bezeichnet, das heißt beispielsweise die Maschinenbau-, die Automobil-, die Bau- oder die Chemieindustrie. „Old“ wurden sie erst genannt, als Ende der 90er-Jahre des vorigen Jahrhunderts der Begriff New Economy (neue Wirtschaft) aufkam, womit jene Unternehmen gemeint sind, die mit der Verbreitung des Internets entstanden und die nicht „Dinge“ herstellen, sondern vornehmlich Dienstleistungen im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologie anbieten. Eine klare Abgrenzung zwischen Old und New Economy ist kaum mehr möglich, da die neuen Technologien seit Längerem auch in den klassischen Industriezweigen angewendet werden.

Die Besonderheit der deutschen Autoindustrie ist die weltweite Dominanz im Segment der sogenannten Premium-Fahrzeuge, die technisch sehr gut ausgestattet sind, eine hohe Anziehungskraft für die Käufer haben und weltweit ein hohes Ansehen genießen. Etwa 80 Prozent der weltweit produzierten und verkauften Premiumfahrzeuge stammen von deutschen Automobilherstellern (vor allem Audi, BMW, Mercedes-Benz). Diese Merkmale schützen zum einen vor einem Preisverfall, wie er im sogenannten Volumen-Segment zu beobachten ist, und sorgen für die Erschließung ausländischer Wachstumsmärkte wie China und die USA.

Basis für diesen Markterfolg ist die intensive Forschungs- und Entwicklungstätigkeit in der deutschen Automobilindustrie, deren Ergebnisse auch in anderen Wirtschaftsbereichen wie dem Maschinenbau Anwendung finden. Die Autoindustrie erbringt mit 21,7 Milliarden Euro mehr als ein Drittel aller F&E-Aufwendungen der gesamten deutschen Industrie und beschäftigt mit 88.521 Personen 25,3 Prozent des F&E-Personals in der deutschen Industrie. In den Jahren 2009 bis 2011 lag der Anteil der Ausgaben für Innovationen im Fahrzeugbau bei circa 9 Prozent des Umsatzes.

Globalisierung, Verlagerung und Auswirkung auf Beschäftigung

Die deutsche Automobilproduktion ist stark exportorientiert und globalisiert. Die Internationalisierung oder Globalisierung der deutschen Automobilindustrie begann bereits in den 50er-Jahren und hat mit dem Wirtschaftswachstum in den südostasiatischen sowie südamerikanischen Ländern und dem Aufbau einer osteuropäischen Automobilindustrie in den 90er-Jahren einen weiteren Schub erhalten.

Die deutschen Zulieferer haben diesen Globalisierungsprozess ebenso vollzogen und verfügen inzwischen über 1.700 Produktionsstätten im Ausland. Sie sind der Verlagerung der Produktion seitens der Hersteller mit dem Aufbau eigener Werke gefolgt, um Wertschöpfung in den ausländischen Märkten zu erbringen und lokale Produktionsnetzwerke aufzubauen.

Dieser Globalisierungsprozess ist auch ein Resultat von Handelshemmnissen (insbesondere Zöllen), Währungsschwankungen, von sogenannten „Local Content“-Anforderungen ausländischer Märkte und der zunehmend dynamischen Entwicklung von Entwicklungs- und Schwellenländern.

Infobox Local Content
Mittels Local-Content-Klauseln wollen Staaten (zum Beispiel China, Russland, Südafrika) die nationale Wirtschaft schützen. Ausländische Firmen, die vor Ort produzieren wollen, müssen gewährleisten, dass ein bestimmter Anteil ihres Endprodukts aus inländischer Herstellung stammt. Zum Beispiel werden Kraftfahrzeuge in Einzelteilen oder als Bausatz in ein Land geliefert und dort zusammengebaut, um eine lokale Wertschöpfung sicherzustellen.

Besonders im Fokus stehen die sogenannten BRIC-Staaten, in denen die Nachfrage nach Mobilität und nach motorisierten Fahrzeugen stark wächst – herausragend ist in diesem Zusammenhang seit Jahren China als bevölkerungsreichstes Land der Erde. China ist seit 2012 nicht nur größter einzelner Absatzmarkt, sondern auch größter Produktionsstandort für Kraftfahrzeuge (PKW und Nutzfahrzeuge). Das Land hat in den vergangenen Jahren zweistellige Wachstumsraten ausgewiesen – für die nächsten Jahren wird nach der chinesischen Fünf-Jahres-Planung mit einem moderateren Wachstum um die 7 Prozent jährlich gerechnet.

Die beschäftigungspolitischen Effekte der Globalisierung für die inländischen Belegschaften bleiben im Nebel. Trotz der Verlagerung der Produktion in ausländische Märkte ist die Beschäftigung in Deutschland stabil geblieben. Dennoch kann man davon ausgehen, dass die negativen Auswirkungen auf die deutsche Beschäftigung umso größer ausfallen, desto häufiger vollständige Wertschöpfungsketten an ausländischen Standorten oder Regionen aufgebaut werden. Während zunächst noch technologisch hochwertige Komponenten aus den inländischen Werken im Ausland verbaut werden und damit die inländische Komponentenproduktion auslasten, schwindet dieser positive Effekt, sobald auch die Komponentenproduktion im Ausland vollständig aufgebaut ist.

Auch der Aufbau von Forschungs- und Entwicklungsstandorten im Ausland wird voraussichtlich zulasten der zentralen F&E-Standorte gehen, für die der Zusammenhang von Entwicklung, Prototypenbau und Serienanlauf und damit zur Produktion von entscheidender Bedeutung ist. Zunächst und bislang geht es (noch) darum, länderspezifische Anpassungen der Fahrzeuge in der Entwicklung umzusetzen. Es sind aber auch schon Entwicklungen aus den ausländischen Märkten zurück ins Heimatland geschwappt, die einfachere technische und damit auch preiswertere Lösungen („low cost“) beinhalten, die auch hierzulande genutzt werden können.

Die Herausforderung für die Branche in den nächsten Jahren

Die eingangs erwähnte Herausforderung, das Auto neu zu erfinden, könnte mit der Marktpräsentation des Elektrofahrzeuges von BMW Ende Juli 2013 zumindest eingeleitet sein. Dieses vollständig neu konstruierte Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb, mit einer Leichtbaukarosserie und einer Fahrgastzelle aus Karbon könnte für einen Wandel im Automobilbau stehen. Elektromobilität oder die Elektrifizierung des Antriebsstrangs ist ohne Alternative, sollen die gesetzten Grenzwerte der EU für den durchschnittlichen Flottenverbrauch bis 2020 erreicht werden können. Mit der Elektrifizierung ist ein – wenn auch mittel- bis langfristig – tiefgreifender Strukturwandel in der Automobilindustrie verbunden.

Die Verschiebung der Märkte mit den dynamisch wachsenden Regionen insbesondere in Südostasien (China) wird die Notwendigkeit zur Globalisierung weiter erhöhen. Aktuelle Planungen von OEM und Zulieferern lassen bereits heute erkennen, wohin die Reise gehen wird. Für den Volkswagen-Konzern ist China mittlerweile der größte Absatzmarkt geworden. VW hat in China elf Werke, ist mit 20,8 Prozent Anteil Marktführer und 74.500 der insgesamt 549.000 Beschäftigten arbeiten in China. Die VW-Tochter Audi führt das Marktsegment für Premiumfahrzeuge an und geht davon aus, dass im Jahr 2014 erstmals mehr Fahrzeuge im Ausland als in Deutschland gebaut werden.

Die weitere Elektronisierung und Digitalisierung der Fahrzeuge steht ebenso auf der Agenda der Automobilindustrie. Dies betrifft zum einen die Fahrzeugentwicklung, bei der beispielsweise vermehrt Simulationsprogramme zum Einsatz kommen, sowie die digitale Steuerung der Produktionsprozesse. Zum anderen betrifft dies die ständige Verbindung zwischen Auto und Umwelt (mit anderen Fahrzeuge, zur Verkehrslenkung, zu Pannen- und Überwachungsdiensten). Diese ist in den Oberklassefahrzeugen schon Standard und wird vermehrt auch in den Volumensegmenten Anwendung finden.

Letztlich – und dies wird meines Erachtens häufig nicht thematisiert – besteht die Herausforderung darin, die immer komplexeren und größer werdenden Unternehmen, die weltweiten Produktionsverbundsysteme sowie die Marken- und Fahrzeugvielfalt zu steuern.

Angesichts der durchweg positiven Prognosen im Hinblick auf die anhaltende und steigende Nachfrage nach motorisierten Fahrzeugen hat die Automobilindustrie trotz des vorhandenen intensiven Wettbewerbs sowie der Veränderungen in und zwischen den Märkten gute Aussichten, als Hightech-Industriezweig weiterhin Bestand zu haben – und dies für die nächsten 50 Jahre. Somit besteht auch für die Beschäftigten in der Automobilindustrie eine langfristige Perspektive. Unabhängig davon, welche Regionen davon profitieren werden: Die Automobilindustrie wird weiterhin für Wertschöpfung, Arbeit und Einkommen sorgen und eine industrielle Produktionsbasis bleiben – aber sie wird sich permanent verändern.

Heinz-Rudolf Meißner

* Dr. Heinz-Rudolf Meißner ist Vorstand der Forschungsgemeinschaft für Außenwirtschaft, Struktur- und Technologiepolitik e.V. (FAST). Er ist Autor zahlreicher Studien über die Automobilindustrie und als Berater unter anderem für den Vorstand der IG Metall tätig.

Dieser Beitrag ist erschienen in der aktuellen (3/2013) Ausgabe der Zeitschrift Agora42, Das philosophische Wirtschaftsmagazin und erscheint hier mit Genehmigung des Verlages und des Autors. 

Vom Autor empfohlen:

SACH-/FACHBUCH

Ulrich Jürgens / Heinz-Rudolf Meißner: Arbeiten am Auto der Zukunft – Produktinnovationen und Perspektiven der Beschäftigung (edition sigma, Berlin 2005)

Martin Allespach / Astrid Ziegler (Hrsg.): Zukunft des Industriestandortes Deutschland 2020 (Schüren Verlag, Marburg 2012)

ROMAN

Upton Sinclair: Das Fließband (Original: The Flivver King, 1937)

John Steinbeck: Die Straße der Ölsardinen (Original: Cannery Row, 1945)

FILM

Roger & Me von Michael Moore (1989)

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