Vor einigen Wochen habe ich in drei Beiträgen „Die Autoindustrie im Umbruch“ elf grundlegende Entwicklungen und Themen analysiert, welche die weitere Entwicklung der Fahrzeugbranche bestimmen werden. Insbesondere die wachsende Bedeutung der Produktqualität war dabei ein Kernpunkt. Mit dem Aufbrechen des Volkswagen-Skandals Mitte September wurde klar, dass diese Analyse um einen Aspekt ergänzt werden muss, der vielleicht sogar zur größten Herausforderung für den Sektor werden kann: das bewusste Inkaufnehmen von – teilweise lebensgefährlichen – Qualitätsmängeln bzw. das Verfälschen von Leistungsdaten.
Die potenziellen Schäden aus dem Betrugsfall für Volkswagen verdeutlichen, warum das Problem so wichtig ist: Direkte Kosten entstehen aus Strafzahlungen möglicherweise in Milliardenhöhe, Rückrufaktionen sowie aus Marketingmaßnahmen, um das Vertrauen der Kunden wieder herzustellen. Weiterhin wird es juristische Kosten aus Schadensersatzklagen geben, die – selbst bei ihrem Scheitern – zunächst einmal hohe Anwaltsrechnungen bedingen. Kaum abschätzbar ist der Schaden für die Marke eines Unternehmens, das sich als umweltfreundlicher Qualitätsanbieter positioniert hat.
Insofern reflektiert der Verlust an Marktwert von ca. 30 Mrd. €, den Volkswagen seit Bekanntwerden des Skandals verbuchen musste, durchaus ein mögliches Negativ-Szenario. Glücklicherweise hat der Aufsichtsrat relativ schnell reagiert. Durch die Zusammenarbeit mit den Behörden, eigene Ermittlungen sowie die Auswechslung von einigen möglicherweise verwickelten Managern wird Schadensbegrenzung betrieben. Das Festhalten an Hans Dieter Pötsch als designierten Aufsichtratsvorsitzenden ist allerdings auch ein Signal dafür, dass die Bereitschaft Konsequenzen zu ziehen begrenzt ist.
Das Massengeschäft des Automobilbaus: anfällig für Betrug und grob fahrlässiges Verhalten
Das Massengeschäft im Automobilbau ist gerade in den entwickelten Industriestaaten seit Jahrzehnten von einem harten Verdrängungswettbewerb gekennzeichnet, der nicht selten mit intensivem Preiskampf verbunden ist. Hohe Kapitalkosten müssen mir dünnen Margen verdient werden, was nicht jedem gelingt. Kurzfristige Verkaufserfolge werden von Managements oft als wichtiger eingeschätzt als langfristige Kundenzufriedenheit. Dabei ist die Versuchung oft groß, Qualität zu opfern oder Risiken auf Kosten der Kunden einzugehen, nur um über niedrigere Preise die Kunden an sich zu ziehen. Anreize zum Moral Hazard, also rücksichtslosem Verhalten zulasten Anderer, sind groß.
Hierbei ist es eine große Verführung, dass die Schäden aus einem solchen Verhalten erst Jahre später sichtbar werden. Die Verantwortlichen haben längst ihre Erfolgsprämien kassiert und sind vielfach schon weitergezogen, wenn die Bombe platzt. Damit ähnelt die Anreizstruktur fatal der Bonuskultur bei vielen Finanzdienstleistern, die durch die Krise 2008 traurige Berühmtheit erlangt hat: Kredite wurden ohne Bonitätsprüfung vergeben; gravierende Risiken in scheinbar harmlosen Finanzprodukten versteckt. Solange alles gut läuft, fragt niemand nach. Erscheint der Schaden Jahre später, ist das Gejammer groß. Der jüngste Skandal bei VW ist deswegen kein Einzelfall, sondern steht in einer Reihe mit vielen zweifelhaften Entwicklungen in der gesamten Wirtschaft.
Gerade bei den Massenherstellern im Automobilbau gibt es eine beunruhigende Kontinuität von dubiosen Vorgängen, wie die Auswahl folgender Beispiele zeigt:
1) Ignacio López – der Produktivitätszauberer
Man mag es heute kaum noch glauben: Autos der Marke Opel hatten in Deutschland vor 30 Jahren noch den Ruf besonderer Zuverlässigkeit. Der Mann, der dies änderte und damit die Marke langfristig stark beschädigte, hieß Ignacio López. 1979 startete er als Leiter eines GM-Werkes in Saragossa und konnte dort bald sagenhafte Produktivitätssteigerungen erzielen. Rasch machte er im europäischen Konzern als Chef-Einkäufer Karriere, weil er mit einem simplen Erfolgsrezept die Kosten verminderte – und damit die Gewinne erhöhte: Zulieferer in aggressiven Verhandlungen zu Preiszugeständnissen zu bewegen.
Auch wenn López anfangs echte Effizienzgewinne machen konnte, führte der permanente Druck auf Zulieferer letztlich dazu, dass sie die Qualität der Teile verminderten. Dies wiederum schlug sich in einer niedrigen Qualität des Endprodukts nieder, die jedoch oft erst Jahre später sichtbar wurde.
López wurde 1993 von Ferdinand Piëch zu Volkswagen geholt und erwarb sich dort schnell den Spitznamen „der Würger von Wolfsburg“. Zum Glück für Volkswagen stolperte López jedoch darüber, dass er (angeblich) bei GM firmeninterne Unterlagen mitgehen ließ und deswegen 1996 zurücktreten musste, um eine gerichtliche Untersuchung zu vermeiden.
In der Branche gibt es nach wie vor die Bezeichnung „López-Effekt“ als Synonym für billige und oft mangelhafte Bauteile. Auf López wird ebenfalls zurückgeführt, dass Bauteile zusammengefügt werden, wenn dies die Produktion vereinfacht, selbst wenn der Kunde für relativ einfache Reparaturen später durch umfangreichere und teuere Montageleistungen benötigt. Beispielsweise beim Golf IV wurde das Blinkerrelais in den Warnblinkschalter im Armaturenbrett verlegt, wodurch bei einem Defekt des Relais der komplette Warnblinkschalter erneuert werden muss.
Die Vorgänge um den Clean-Diesel erinnern fatal an die Methoden von López: Lieber minderwertiges Material verwenden und Leistung vortäuschen als den vorgegebenen Ansprüchen gerecht zu werden, schien auch hier das Motto zu sein.
2) Ford: von einem Desaster zum nächsten
Die meisten Technik-Skandale der letzten Jahrzehnte hat wahrscheinlich Fordaufzuweisen. Die Misserfolgs-Serie des US-Autobauers fing mit Problemen beim Fords Pinto an, der in den 70er Jahren zu den bestverkauften US-Modellen gehörte. 1978 wurde jedoch entdeckt, dass der Benzintank ungenügend gesichert war und deswegen bei Unfällen explodieren konnte. Hunderte von schweren Gesundheitsschäden bis zu Todesfällen werden hierauf zurückgeführt.
Insbesondere für Verärgerung sorgte damals, dass dem Management der Mangel bekannt war, es sich aber bewusst dazu entschloss, lieber im Fall von Unfällen mit Personenschäden Schadensersatz zu zahlen, als das Auto neu zu konstruieren. Ford war in der Folge das erste US-Unternehmen, gegen das eine Kriminaluntersuchung eingeleitet wurde. Eine Anklage wegen fahrlässiger Tötung endete jedoch erfolglos.
1996 musste Ford 8,7 Millionen Autos wegen fehlerhafter Zündschlösser zurückrufen, die Brände auslösen konnten. Dies war damals der größte Rückruf aller Zeiten.
2000-2001 kam es zu verschiedenen Unfällen beim Ford Explorer und anschließenden Überschlägen mit insgesamt 240 Todesopfern. Zwischen Ford und Reifenhersteller Firestone kam es in der Folge zu einem heftigen Streit, ob nun Reifen oder Konstruktionsweise des Wagens verantwortlich waren.
Zwischen 1999-2009 musste Ford insgesamt 14,3 Millionen Fahrzeuge zurückrufen, weil der Tempomat Brände auslöste. Dieser Vorgang gilt als besonders peinlich, weil die Firma 10 Jahre benötigte, um das Problem in den Griff zu bekommen.
3) GM: Zündelnde Ignoranz
Auch wenn Ford möglicherweise die meisten Skandale hatte, so ist zuletzt insbesondere der Hauptkonkurrent GM mit dem bis 2014 größten Rückruf aufgefallen: In diesem Jahr wurden fast 30 Millionen Fahrzeuge weltweit zurückgerufen, in die gefährliche Zündschlössereingebaut wurden. Auf diese sollen Unfälle mit 124 Toten zurückgehen.
Seit 2005 war das Problem dem damaligen Management bekannt. Anstatt es zu beheben, wurde es verschleiert, bis im Rahmen eines Strafprozesses Akten hierzu beschlagnahmt wurden. Erst nach einem Managementwechsel bei GM zu Mary Barra wird ernsthaft gegen die Mängel intern vorgegangen. Bisher wurden 600 Millionen US$ an Schadensersatz gezahlt, weitere 900 Millionen US$ werden demnächst an die U.S. Regierung fällig, um die Kriminaluntersuchung zu vergleichen.
4) Takata: Sicherheit als Todesfalle
Der Rückruf von GM wird inzwischen durch den Rückruf des Zulieferers Takata übertroffen, die zwischenzeitlich einen Weltmarktanteil von ca. 20% bei Airbags. Von 2013 bis Mai 2015 wurden 34 Millionen Fahrzeuge prüft, weil Takata-Airbags unvermittelt auslösen können. Mindestens 6 Tote und Hunderte Verletzte sollen hierauf zurückzuführen sein. Wahrscheinlich wird es aber noch mehr Rückrufe geben, da immer mehr Airbag-Modelle dieses Herstellers unter Verdacht geraten.
Auch hier waren die Probleme länger bekannt (angeblich seit 1999); Takata hat sich jedoch lange gegen Rückrufe zur Wehr gesetzt und die Aufklärung blockiert. Wegen mangelnder Kooperation bei den Ermittlungen hatten die US-Behörden sogar im Februar eine Strafe von täglich 14 000 US$ verhängt, solange der Konzern sich weigert, mit den Aufsehern konstruktiv zusammenzuarbeiten. Erst im Juni wurde der mutmaßlich ursächliche Treibstoff ersetzt; ein Entschädigungsfonds für Opfer wird nach wie vor verweigert.4
Das Verhalten von Takata hat allerdings viele Autohersteller lange nicht davon abgehalten, weiter Aufträge an den in Verruf geratenen Zulieferer zu vergeben. Erst kürzlich entschlossen sich Fiat und Toyota, die Zusammenarbeit zu beenden; andere kaufen nach wie vor Takata-Airbags.
5) Toyota: Das Motto „Hauptsache keinen Fehler eingestehen“ machte alles noch schlimmer
Toyota galt jahrzehntelang als führend beim Qualitätsmanagement und der Sicherheit. Dies hat das japanische Vorzeigeunternehmen anscheinend zu selbstgefällig werden lassen. Denn als dann tatsächlich ernsthafte Probleme auftraten, wurde lieber jahrelang versucht, sie unter den Teppich zu kehren, anstatt Sicherheitsmängel einzugestehen. 2014 wurde dann zum unangenehmen Jahr der Wahrheit für Toyota. Der Hersteller musste wegen mehrjähriger Täuschungvon US-Verbrauchern und Behörden Strafzahlungen von 1,2 Mrd. US$ zustimmen.
Seit 2008 kam es bei populären Modellen von Toyota immer wieder zu sog. Selbstbeschleunigungen. Grund hierfür waren sowohl rutschige Fußmatten wie auch ein Konstruktionsfehler beim Gaspedal. Als diese Probleme intern bekannt wurden, reagierte Toyota damit, dass die Werkstätten angewiesen wurden, nur im Fall von ausdrücklichen Kundenbeschwerden das Pedal auszutauschen. Als es dann häufiger zu Unfällen kam, wurden im Rahmen eines Rückrufs einige Fußmatten ausgetauscht, aber nicht alle. Gegenüber den Aufsichtsbehörden wurde das technische Problem mit den Pedalen systematisch verschleiert. Eine Neukonstruktion der Pedale wurde sogar verhindert aus Angst, dass so die Aufseher auf das Problem aufmerksam gemacht werden könnten. Stattdessen versuchte Toyota einige Zeit, weitere Unfälle auf „Fahrfehler“ der Kunden zu schieben.
6) Hyundai-Kia und die viel zu guten Verbrauchsdaten
Hyundai hat sich in den letzten Jahren einige Absatzerfolge durch ein für das jeweilige Marktsegment sowohl hochwertiges wie preisgünstiges Angebot erarbeitet. Um so ärgerlicher war, dass die U.S. Umweltbehörde EPA 2014 herausfand, dass die Angaben für Verbrauchsdaten bei zwischen 2011 und 2013 verkauften Modellen nicht stimmten. Strafzahlungen in Höhe von 300 Million US$ sowie Schadensersatzleistungen in Höhe von 400 Million US$ waren die Folge.
7) Die Lobbyarbeit der Autokonzerne: Interessenvertretung auf die ganz platte Tour
Gibt man die Worte „Auto“ und „Lobby“ bei Google in das Suchsystem ein, erhält man ca. 50 Mio. Treffer. Sehr viele davon bestehen aus relativ kritischen Presseberichten. Auch andere Branchen haben ihre Interessenvertreter, die aber äußerst selten in der Öffentlichkeit eine so negative Resonanz erfahren. Dies hat stark dazu beigetragen, dass nach Aufdeckung des VW-Skandals gleich die ganze Branche unter Generalverdacht geriet.
Ursächlich hierfür sind zwei Gründe: Zum einen verstoßen viele Autolobbyisten relativ offensichtlich gegen die erste Grundregel der Lobbyarbeit: Diskretion. Während die Interessenvertreter anderer Branchen versuchen, still im Hintergrund zu wirken, scheinen viele Autolobbyisten eher die Publicity zu lieben. Dies hat nicht zuletzt damit zu tun, dass sich viele Ex-Politker wie z. B. VDA-Chef Wissmann unter ihnen finden, die sich sehr gerne in Presse präsentieren.
Weiterhin hat die Ungeniertheit, mit denen die Autolobbyisten politische Entscheidungen in ihrem Sinne beeinflussen, Verärgerung ausgelöst. Negative Aufmerksamkeit hat insbesondere gefunden, dass in Europa Normen für Verbrauchs- und Abgastests offiziell so gestaltet wurden, dass sie die realistische Werte im täglichen Einsatz nicht widerspiegeln. Unabhängige Tests legen nahe, dass z. B. die CO2-Emmissionen durchschnittlich ca. 40% höher sind als offiziell ermittelt. 2000 waren dies noch ca. 10%. Verbrauchsdaten für fast identische Fahrzeuge werden in USA i.d.R. viel höher angegeben als in Europa. Die offiziellen Testmethoden in der EU gelten inzwischen quasi als behördlich zertifizierte Verbrauchertäuschung. Z. B. der Economist hat sie deshalb unlängst als „Farce“ bezeichnet.
8) Der lange Schatten des Ferdinand Piëch
Ferdinand Piëch hat lange die Rolle des Dr. Jekyll und Mr. Hyde bei Volkswagen gespielt. Einerseits war er ein genialer Unternehmer, der die Grundlagen für den bisherigen Erfolg legte. Anderseits kannte er wenig Skrupel bei der Verfolgung seiner Ziele. In seiner Ära gab es viele dubiose Vorgänge wie die Umstände der Abwerbung von Ignacio López 1993 oder die 2005 aufgedeckte Bestechung von Betriebsräten. Es ist kein Zufall, dass die Vorgänge um den Clean-Diesel Betrug auf eine Zeit zu datieren sind, als sein Einfluss im Unternehmen noch allgegenwärtig war. Er wird wahrscheinlich nicht direkt für den Betrug verantwortlich zu machen sein; wohl aber für das geistige Klima, welches ihn ermöglicht hat.
Martin Winterkorn ist letztlich daran gescheitert, dass er trotz aller eigenen Bemühungen nicht aus dem Schatten von Piëch herausgetreten ist. Er setzte auf Wachstum und hielt den schon vorher im Konzern vorhandenen Erfolgsdruck aufrecht, was wahrscheinlich den Hang zu Manipulationen begünstigt hat. Sein Nachfolger muss nicht nur aufräumen, sondern dringend die Anreizstrukturen ändern, sonst droht Volkswagen der Niedergang – wie den einstmals dominierenden US-Wettbewerbern. Qualität ist als Wettbewerbsfaktor wichtiger denn je. Das Image als Qualitätsanbieter und die Glaubwürdigkeit müssen so schnell wie möglich wieder hergestellt werden. Hierzu sind drastische – und kurzfristig auch sehr teure – Maßnahmen notwendig. Wenn dies schnell und konsequent geschieht, ergibt sich aus der Krise für den Wolfsburger Autobauer vielleicht sogar eine Chance.
Die Automobilbranche muss die Glaubwürdigkeit gerade für Anleger wiederherstellen
Der Betrug bei Volkswagen ist kein Einzelfall. Verglichen mit den anderen Beispielen, bei denen teilweise viele Menschenleben aufs Spiel gesetzt wurden, erscheint der Schwindel mit den falschen Abgaswerten sogar fast harmlos. Insofern muss auch die Reaktion vieler Kommentatoren hierauf, welche die Firma Volkswagen an sich; „Made in Germany“ oder sogar die ganze deutsche Volkswirtschaft gefährdet sahen, eher als Medienhysterie denn als realistische Lagebeurteilung einschätzen.
Insbesondere der Gleichmut, mit dem viele Kunden in der Vergangenheit trotz aller Sicherheitsprobleme weiterhin Autos von Ford, GM oder Toyota kauften, lässt vermuten, dass Volkswagen in der Folge nur eine Absatzdelle, aber keinen Umsatzeinbruch erfährt.
Dennoch werden wahrscheinlich die US-Behörden relativ hart gegen Volkswagen und die dort Verantwortlichen vorgehen. Nach den Vereinbarungen mit GM und Toyota sind sie stark dafür kritisiert worden, dass zwar die Unternehmen heftige Geldstrafen bekamen, den persönlich verantwortlichen Managern jedoch gleichzeitig Straffreiheit gewährt wurde. Dies könnte sich jetzt ändern.
Vor allem müssen die Anreize zum Moral Hazard in der Industrie beseitigt werden. Dass unlängst die 5 größten Autobauer der Welt von Skandalen betroffen waren, die mit bewusster Täuschung bzw. Verschleierung von Risiken zusammenhingen, zeigt, wie dringend ein Wandel in der Branche erforderlich ist. Wenn dieser nicht erfolgt, muss man als Anleger diesen Sektor grundsätzlich meiden bzw. einen hohen Risikoabschlag einkalkulieren. Die Bewertungen im Finanzsektor leiden nach wie vor stark unter einem Generalverdacht nach der Finanzkrise. Auch solide Institute sind durchweg viel niedriger bewertet als Industrieaktien. Insofern sollte man sich bei allen großen Autobauern schnell darum kümmern, dass wieder Vertrauen in die Branche entsteht, sonst droht hier ähnliches.
Dieser Text erschien in leicht abgewandelter Form ebenfalls in „Mit ruhiger Hand“ Nummer 41 vom 5. Oktober 2015.
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