Wie sinnlos ist das denn? VW stellt sich Porsche in die Garage

In diesen Wochen wird die wirtschaftlich interessierte Öffentlichkeit Zeuge einer Inszenierung, die ich für beispiellos und darüber hinaus für verantwortungslos halte. Nein, es geht nicht um die Rettung der Adam Opel GmbH, sondern um den “Krampf der Alphatiere” von VW und Porsche. Nachdem am vorvergangenen Wochenende noch das Emirat Katar Porsche auf die vermeintliche “Siegerstraße” bringen sollte, hat die Wirtschaftspresse nun Volkswagen zum vorläufigen “Gewinner” erkoren.

Bemerkenswert bleibt an diesem Machtspiel, dass sich die Protagonisten von Porsche und Volkswagen nicht einmal in Ansätzen die Mühe machen, diesen Übernahmewahnsinn betriebswirtschaftlich zu begründen. Klar, wie denn auch. Es gibt nämlich aus dieser Übernahme keine Vorteile.

Die Übernahme ist betriebswirtschaftlicher Unsinn und folgt gerade keiner zwingenden industriellen Logik (diese will nämlich ohne weitere Ausführungen das Handelsblatt ausgemacht haben). VW wird sich außerdem Gedanken machen müssen, wie die Transaktion zu bezahlen ist bzw. welche Opportunitätskosten durch die Bezahlung entstehen. Neben steuerlichen Fragen (merkwürdig, dass diese noch nicht im Vorfeld geklärt sind), birgt die Transaktion außerdem erheblichen ordnungspolitischen Zündstoff. Sollte der VW-Konzern im weiteren Verlauf der Wirtschaftskrise ins Straucheln geraten und die Absatzzahlen des imagegeschädigten Sportwagenbauers noch stärker einbrechen, dann wird schnell der Ruf nach Staatsbürgschaften laut werden. Angesichts der schieren Größe und der “Bedeutung für den Produktionsstandort Deutschland” wird der Staat sich dieser “Bitte” wohl kaum entziehen wollen. Selbstverständlich wollen das die beteiligten Familien vermeiden mit arabischer Hilfe. Ob die tatsächlich kommt, ist unterdessen ungewiss.

Tatsächlich ist der Weg zum neuen Autogiganten” aus ökonomischen Gründen höchst zweifelhaft. So müsste das Management seinen Aktionären erst einmal begründen, dass die aus der Fusion resultierenden economies of scale und economies of scope deutlich über den Transaktionskosten der Fusion und vor allem über den in der Folge viel höheren Agency Kosten liegen. Gerade die Agency Kosten dürften hier überdurchschnittlich hoch sein, weil die Steuerung von Unternehmen in dieser Größenordnung mit unterschiedlichen Unternehmenskulturen und ausgeprägten Eigeninteressen der Manager sehr hohe Ressourcen erfordern.

Die Vorteile, die ein solcher Zusammenschluss auf der Ebene der operativen Zusammenarbeit angeblich versprechen, lassen sich übrigens auch anders heben. Das beweisen unzählige Kooperationen im Automobilbereich. Besonders deutlich macht das der Automobilzulieferer Magna, der sich längst nicht auf die reine Zulieferung beschränkt, sondern ganze Autos für verschiedenste Unternehmen ohne kapitalmäßige Verflechtungen zusammenschraubt (übrigens auch für Porsche und VW, siehe dazu Details in der Opel Mindmap rechts oben unter Magna).

Einige Leser würden an dieser Stelle einwenden, dass es ohnehin naiv sei, an den betriebswirtschaftlichen Nutzen einer solchen Transaktion zu glauben. Stimmt. Daher lohnt ein Blick in die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung von gestern. In dem Artikel “Endlich ist Ferdinand Piëch am Ziel” hat Autor Georg Meck nämlich gut die persönlichen Motive herausgearbeitet:

• 2005: Wendelin Wiedeking präsentiert den Familien Porsche und Piëch in Salzburg eine gewagte Idee: Wollen wir den x-mal größeren VW-Konzern kaufen? Damit ließe sich zusammenfügen, was nach Ansicht der Familie sowieso zusammengehört. Die Familie ist Feuer und Flamme, „wie kleine Kinder, die schon immer auf den Mond wollen und endlich das Raumschiff dazu bekommen“, erinnert sich ein Porsche-Manager. So genial finden sie die Idee, das sie sich rasch darüber streiten, wer tatsächlich als Erster darauf gekommen ist: Der Allmächtige Ferdinand Piëch oder der Angestellte Wiedeking? „Eingefallen ist dieser Coup dem Doktor Wiedeking“, sagt Wolfgang Porsche.

• Wiedeking argumentiert mit der industrielle Logik: Porsche allein sei auf Dauer zu klein und deshalb angewiesen auf die Kooperation mit VW, in dessen Werk in Bratislava etwa der Cayenne gebaut wird. All das sei in Gefahr, warnt der Porsche-Chef, wenn angelsächsische Hedge-Fonds sich den VW-Konzern schnappen. Anzeichen dafür sieht er in auffälligen Kursbewegungen. Wiedeking verpackt seinen Coup als patriotische Tat.
• Piëch empfindet den Porsche-Chef zunehmend als lästig: zu mächtig, zu eitel, zu selbstbewusst. Wiedeking wagt es, Lieblingsprojekte Piëchs wie den Phaeton in Frage zu stellen, zudem tritt er in Wolfsburg auf, als müsste er den Konzern gründlich auskehren – wo Piëch als langjähriger VW-Chef doch alles glänzend hinterlassen hat. So kommt es, dass sich die Widersacher Piëch und Wulff verbünden.

Weiteren Einblick in die Logik des Herrschens verspricht das Handelsblatt. Ich kann hier aufhören, denn es ist nicht die Aufgabe eines Blogs, eine bislang nicht gelieferte Begründung zu zerlegen. Die Aktionäre und die weiteren Stakeholder sollten mal abwarten, was dazu in den nächsten Tagen geliefert wird. Dann kann man immer noch überlegen, ob Volkswagen und Porsche weiterhin allen davon fahren oder die Aktien weiter in den Keller rauschen lassen.

Nachtrag am 21.7.

Einen ganz ausgezeichneten Einblick in die Komplexität und Risiken der Transaktion und der daraus resultierenden Hausaufgaben hat das Handelsblatt zusammengestellt. Hier die Einleitung sowie die einzelnen Punkte:

• Finanzlage VW: Schwindende Polster
• Risikofaktor Gewinn: Verzwickte Steuerfrage
• Bewertungsfrage: Schwierige Rechnung
• Komplexe Finanzgeschäfte: Brisantes Insiderwissen
• Millionen-Abfindung: Drohende Klagen

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